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      揭秘|“巨龙”如何爬上川西高原

      四川日报    2020年08月18日

      8月10日,甘孜州雅江县境内318国道上的“天路十八弯”,进入初秋盛景。 衡昌辉 摄

      □川报记者 王眉灵

        “如今能建设这些以前想都不敢想的路,离不开整体水平的 提 升 。未来,基础设施工程将不断走向以前的工程禁区。”

        8月是高原景致最美的季节。连日来,一波波旅客踏上宽敞的公路,或自驾、或乘车,游览川西高原美景。

        近年来,我省高速公路向深度贫困地区腹地延伸,普通国省道提档升级,甘孜、阿坝、凉山三州交通状况大为改善,从2012年至今,新建、改扩建国省干道7000余公里。在高寒、高海拔、高地震烈度的三州地区兴建交通运输大动脉,四川省交通勘察设计研究院有限公司(以下简称“四川交通设计院公司”)发挥了重要作用,参与前期研究、勘察设计项目超过4200公里,占比6成以上。

      ●如何确保道路安全?

      在路基上伸“屋檐”,在公路上“加盖盖”

        在这4200公里项目中,交通规划分院副总工程师何必经手的就有上千公里。这位资深设计人员告诉记者,三州地质灾害多,安全是国省道公路建设的最大考量。

        “5·12”汶川特大地震发生后,国道317线成为第一条打通的西线通道,“国道317线汶马路要改扩建,我当时正在现场做勘测。”何必回忆,原公路部分路段本就不宽,路基受损后还要加宽,难度更大。设计人员想了个办法,将有足够承重力的钢筋混凝土梁横在公路上,犹如路基伸了个“屋檐”出来。类似这样的加宽方式,在省道217线泸定到海螺沟段改扩建、凉山州国道245线越西到昭觉段改扩建等项目中都得到了运用。

        “5·12”汶川特大地震后,公路规划设计增加了更多安全、防灾的内容。设计人员通常先对隐患点的地质灾害危险性进行分级,因地制宜采取绕避、处置等措施,危险性高且没法绕避或处置的,多设置棚洞或明洞,以解决高位崩塌、落石等危害,保证道路行车安全。“2008年以来,三州国省干线公路新增明洞、棚洞超过50座。”何必说。

        棚洞或明洞,通俗说,就是给公路“加盖盖”。设在哪?怎么设?要有科学数据支撑。桥梁与隧道设计分院总工程师廖沛源介绍,四川交通设计院公司先后申请了4个科研项目。

        2017年,阿坝州茂县石大关出现高危崩塌,导致国道213线断道。抢通中,廖沛源等设计人员借鉴钢结构的棚洞形式,首次采用钢波纹管拼接管道,不到一个月就建成一条约350米长、8米宽的通道,可供小车双向通行。这条临时性通道至今仍在使用。

      ●如何兼顾建设与环保?

      将草甸移植回填,让公路融入大自然

        在海拔更高的高原草甸区,“环境敏感点多,任何一处美景都是大自然的产物,一旦破坏将再难复得。”何必说,生态、环保成为设计第一选择。

        国道213线郎木寺至川主寺段公路是最早一批凸显生态环保理念的公路,平均海拔3500米,三分之二的路线行经若尔盖大草原和湿地保护区边缘。按照“三最”原则——设计上最大限度保护、施工中最小程度破坏、施工前和施工中最大限度恢复,成功地建成了一条生态路,还首创了草甸移植环保施工方案,将道路途经的草甸整块切割并就地回植路基边坡,草甸移植存活率达到80%左右。

        川西高原一条条国省干道建设中,“交通+旅游”理念不断融合和深入。

        国道248线从新都桥到八美的公路上,有一段长达20多公里的白杨大道。何必还记得,首次到国道248线公路勘测时正值秋天,沿线一大片白杨树,或黄、或绿、或红,颜色绚烂又美丽。路边的游客得知这条路要改造时,第一反应是:不要砍这些树。

        按照国道248线公路改建的标准,行车道需加宽至8.5米,为了保留下这些白杨树,何必和同事灵活运用技术指标,采用路基分幅,将排水、路基防护等工程放到了树木外侧,让白杨树成了道路的一部分。

        旅游公路理亚路更是如此。省道216、217线理塘至稻城亚丁段公路的改建中,设计人员充分尊重原来老路的走向、线型,利用自然条件进行改造提升,并在“高原条件下不良地质病害处治”“高原脆弱生态环境保护”等关键技术上进行了创新,成为了公路建设与环境保护并重、公路景观与自然环境和谐的典型代表。

      ●如何克服地势影响?

      参数标准因地制宜,设计敢于突破创新

        设计人员还谈到一个重要观点:在地形地势迥异的川西高原,部分道路应不拘泥于常规,适当突破创新。

        道路设计二分院副总工程师柳苑新介绍,比如按二级道路标准建设的公路,路基宽度、坡度、弯曲度等都有具体的参数标准,但在三州修路,需要具体情况具体分析。

        凉山州原省道310线宁南到会东公路,有一段长达数十公里的长下坡路段。接手该路段改建项目后,柳苑新现场勘测发现,老路的纵断面坡度太大,不符合改建标准,若要放缓坡度,需将老路削去很多,增加更多建设成本,也会对山区植被造成诸多影响。

        有没有其他解决方式?经过充分论证,并辅以其他安全措施后,方案最终确定——结合公路沿线场镇相对平缓的点位,将全线分为4个区段,分别在对应的区段修建停车、观景、休憩区域,让行经车辆在这些点位慢下来,缓解连续下坡带来的安全隐患。建成后的该段长下坡公路全长23公里,若完全沿用规范指标,则需 25公里。

        打破常规,还体现在敢于突破创新。

        雅叶高速公路康定过境段全长18公里,其中,跑马山1号隧道、2号隧道总长就有15.6公里,两条隧道构成了一个M形。跑马山1号隧道经历了三次转向、2号隧道经历了两次转向,设计极为复杂。

        桥梁与隧道设计分院副总工程师袁松介绍,受地势影响,康定过境段只能在贡嘎山自然保护区和折多河之间的狭窄范围内展线,且要克服巨大高差,因此才有了如此设计的跑马山隧道群,“超复杂线形、超大转向、超大高差、超高设防烈度等,世界罕见。”

        跑马山隧道建成后,高速公路将继续向西藏方向延伸。“如今能建设这些以前想都不敢想的路,离不开整体水平的提升。”袁松认为,未来,基础设施工程将不断走向以前的工程禁区。





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